REY DE ESPAÑA

A todos los que la presente vieren y entendieren.

Sabed: Que las Cortes Generales han aprobado y Yo vengo en sancionar la siguiente ley:

PREÁMBULO

I

Esta Ley nace a partir de dos Proyectos de Ley: el Proyecto de Ley por el que se modifica la Ley 16/1987, de 30 de julio, de Ordenación de los Transportes Terrestres, en materia de infracciones relativas al arrendamiento de vehículos con conductor y el Proyecto de Ley por la que se modifica la Ley 16/1987, de 30 de julio, de Ordenación de los Transportes Terrestres, en materia de infracciones para luchar contra la morosidad en el ámbito del transporte de mercancías por carretera.

En lo referente al arrendamiento de vehículos con conductor, tiene por objeto adecuar el régimen sancionador aplicable a la actividad a las nuevas condiciones de prestación de esa clase de servicios establecidas en el Real Decreto-ley 13/2018, de 28 de septiembre, por el que se modifica la Ley 16/1987, de 30 de julio, de Ordenación de los Transportes Terrestres en materia de arrendamiento de vehículos con conductor (en adelante LOTT).

A tal efecto, se modifica el artículo 140 de la mencionada Ley para establecer seis nuevos tipos infractores, relativos a la realización de los servicios fuera del ámbito territorial en que legalmente han de desarrollarse o incumpliendo aquellas específicas condiciones que legal o reglamentariamente se encuentren establecidas y, especialmente, la obligación de comunicar a la Administración, antes de su inicio, los datos relativos a cada servicio realizado y la recogida de clientes que no hayan contratado previamente el servicio, así como aquellas otras relacionadas con la captación de clientes o con la obligación de portar la documentación de control o el itinerario del servicio, los horarios y calendarios de prestación del servicio y las características técnicas o la adecuada señalización del vehículo.

Toda vez que las conductas que ahora se tipifican suponen un incumplimiento de condiciones esenciales de la actividad de arrendamiento de vehículos con conductor, destinadas a delimitar su específica naturaleza de la que es propia de otros servicios de transporte de viajeros, se considera necesario atribuirles la máxima gravedad y, en consecuencia, se justifica su calificación como infracciones muy graves.

La tipificación de estas nuevas infracciones exige una paralela modificación del régimen sancionador previsto en la LOTT, para aparejarles la correspondiente sanción.

Así, se modifican los apartados 1 y 4 del artículo 143 y se añade un nuevo apartado 6 a dicho artículo, para establecer las sanciones correspondientes a la comisión de las nuevas infracciones, previéndose, además, la elevación de la sanción o la revocación de la autorización en los supuestos en que la conducta del infractor devenga en contumacia.

II

Por otra parte, la lucha contra la morosidad en el ámbito del transporte de mercancías por carretera constituye una de las prioridades políticas de la Unión Europea, que se ha traducido en la aprobación de sendas directivas sobre la materia. La Directiva 2000/35/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 29 de junio de 2000, por la que se establecen medidas de lucha contra la morosidad en las operaciones comerciales, y la vigente Directiva 2011/7/UE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 16 de febrero de 2011, que derogó la anterior.

La primera Directiva establecía un marco homogéneo de garantías frente a la morosidad mediante la disposición de unos plazos legales de pago en las operaciones comerciales entre empresas y entre estas y las Administraciones públicas, así como las consecuencias por no cumplirlas para el obligado al pago, que debe abonar intereses de demora, concediéndose al acreedor, además, el derecho a reclamar una indemnización por los costes en los que pudiera haber incurrido.

Las disposiciones de la Directiva 2000/35/CE fueron objeto de transposición al ordenamiento español a través de la Ley 3/2004, de 29 de diciembre, por la que se establecen medidas de lucha contra la morosidad.

Posteriormente, la aprobación de la Directiva 2011/7/UE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 16 de febrero de 2011, por la que se establecen medidas de lucha contra la morosidad en las operaciones comerciales, introdujo modificaciones sustantivas en la Directiva 2000/35/CE, trasladadas a nuestro ordenamiento jurídico mediante la aprobación de la Ley 15/2010, de 5 de julio, de modificación de la Ley 3/2004, la cual, entre otras novedades, incorporaba la obligación de empresas y Administraciones de hacer públicos sus plazos medios de pago a proveedores.

En el ámbito concreto del transporte de mercancías por carretera, la Ley 15/2009, de 11 de noviembre, del contrato de transporte terrestre de mercancías, regula en su artículo 41 el supuesto de demora en el pago del precio, delimitando claramente el momento a partir del cual el deudor incurre en mora y con la voluntad, asimismo, de evitar pactos de contenido abusivo para el porteador. Dicha Ley establece remisiones en la regulación sobre esta materia a la Ley 3/2004, de 29 de diciembre.

No obstante, la legislación española referida se ha demostrado insuficiente para desincentivar de manera efectiva la morosidad empresarial, estando el plazo medio de pago en las operaciones comerciales de noventa días, muy por encima del registrado en otros países europeos y del máximo fijado en la normativa comunitaria enunciada.

La morosidad influye negativamente en la liquidez de las empresas, complicando su gestión financiera y afectando a su competitividad y rentabilidad cuando se ven obligadas a solicitar financiación exterior. El riesgo de esta influencia negativa aumenta drásticamente en períodos de crisis económica, como el motivado por la pandemia ocasionada por el COVID-19, al hacerse más difícil la financiación, y afecta especialmente a las empresas de mediano y pequeño tamaño (PYMES), puesto que comporta una grave desestabilización de su estructura financiera, que puede condicionar incluso la viabilidad de las mismas.

En el sector del transporte de mercancías por carretera en España, esta circunstancia es la predominante, puesto que el tejido empresarial está constituido por empresas de reducido tamaño, sobre las que impactan duramente las consecuencias de los incumplimientos sistemáticos de los plazos máximos legalmente establecidos para el pago de los servicios de transporte prestados, máxime cuando ellas deben hacer frente a buena parte de sus gastos ordinarios a treinta días.

Del total de empresas de transporte público de mercancías con autorización de ámbito nacional, la media de vehículos por empresa no supera los 3,53, siendo este dato de 4,26 en el caso de las empresas autorizadas a hacer transporte con cualquier clase de vehículo. No obstante, es significativo el hecho de que el 51,6 por ciento de las empresas dedicadas al transporte de mercancías con vehículos pesados únicamente disponen de un solo vehículo.

Por todo lo expuesto, se considera necesario crear en la Ley 16/1987, de 30 de julio, de Ordenación de los Transportes Terrestres, un nuevo tipo infractor por el incumplimiento del plazo máximo legal de pago de sesenta días previsto en la Ley 3/2004, de 29 de diciembre, en los contratos de transporte de mercancías por carretera, en línea con los precedentes existentes en nuestro ordenamiento jurídico referidos a otros sectores económicos en los que, al igual que en los transportes de mercancías por carretera, es frecuente una asimetría entre las partes en la relación contractual que propicia aún más, si cabe, este incumplimiento, lo que hace necesario abordar esta situación de competencia desleal en el marco normativo ordenador de la actividad. Tal es el caso de la Ley 7/1996, de 15 de enero, de Ordenación del Comercio Minorista, y de la Ley 12/2013, de 2 de agosto, de medidas para mejorar el funcionamiento de la cadena alimentaria.

El objeto de esta disposición es sancionar el incumplimiento del límite máximo de pago indisponible previsto en la Ley 3/2004, de 29 de diciembre, es decir, sancionar los supuestos en los que se pague a más de sesenta días, al margen de que no se hubiera pactado un plazo de pago por las partes y operase el plazo legal de treinta días, o se incumpla el plazo eventualmente pactado por las partes dentro de dicho límite. En estos últimos supuestos, se producirían las consecuencias contractual y legalmente establecidas, pero no se incurriría en una infracción administrativa.

Además, se prevé la publicidad de las resoluciones sancionadoras impuestas por estos incumplimientos, como sucede en otros sectores y en el Derecho comparado, con fines disuasorios, puesto que la reputación empresarial también debe jugar un papel importante para combatir las prácticas de competencia desleal en el mercado.

III

Por último, en el marco de su tramitación parlamentaria, se han incluido diversos aspectos que contribuirán a mejorar la gestión en el ámbito del transporte y las infraestructuras.

Como disposiciones adicionales, se incluyen en primer lugar, el incremento temporal de la antigüedad máxima de los vehículos que realizan transportes incluidos dentro del ámbito de aplicación del artículo 1.a) del Real Decreto 443/2001, de 27 de abril, sobre condiciones de seguridad en el transporte escolar y de menores.

La crisis sanitaria ocasionada por el COVID-19 y las medidas asociadas de restricción de la movilidad han afectado enormemente a la demanda de los servicios de transporte público discrecional de viajeros por carretera, con un descenso de viajeros entre marzo y diciembre de 2020 del 85% frente al año anterior. Muchos de estos servicios de transporte son prestados por empresas de reducido tamaño que también realizan transporte público regular de uso especial de escolares para garantizar la rentabilidad de su negocio.

Con el fin de paliar los efectos de la pandemia en este sector, se incluye el incremento temporal de la antigüedad máxima de los vehículos que realizan transportes incluidos dentro del ámbito de aplicación del artículo 1.a) del Real Decreto 443/2001, de 27 de abril, sobre condiciones de seguridad en el transporte escolar y de menores, hasta un máximo de 18 años en la península y hasta 20 años en los territorios extrapeninsulares, condicionado a que se acredite que el vehículo se venía dedicando con anterioridad a la realización de esa misma clase de transporte, o bien presente el certificado de desguace de otro vehículo que en el corriente curso escolar o en el anterior hubiese estado adscrito a una autorización de transporte regular de uso especial de escolares, y sin perjuicio del cumplimiento de la inspección técnica en los términos previstos en el artículo 6 del Real Decreto 443/2001, de 27 de abril.

Se incluye también la obligación del Gobierno de realizar un estudio de la situación del mercado de transporte de mercancías efectuado en vehículos de menos de dos toneladas de masa máxima autorizada y su impacto sobre el empleo y la actividad derivado de la entrada de nuevos operadores no especializados, en el plazo máximo de un año desde la entrada en vigor de esta Ley, y que deberá presentarse en la Comisión de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana del Congreso de los Diputados con el fin de detectar, en su caso, situaciones de competencia asimétrica entre los distintos operadores que efectúan transporte de mercancías por carretera.

Añadido a todo lo anterior, se modifica el artículo 67 de la Ley 24/2001, de Medidas Fiscales, Administrativas y del Orden Social, que regula el régimen jurídico aplicable a la Sociedad Mercantil Estatal Servicios y Estudios para la Navegación Aérea y la Seguridad Aeronáutica SME MP, S.A (SENASA) con el objeto de adaptar el texto a la nueva Ley 9/2017, de 9 de noviembre, de contratos del Sector Público, por la que se transponen al ordenamiento jurídico español las Directivas del Parlamento Europeo y del Consejo 2014/23/UE y 2014/24/UE, de 26 de febrero de 2014, incluyendo la determinación de que SENASA sea medio propio personificado en aquellos entes, organismos y entidades vinculadas o dependientes de la Administración General del Estado cuyo capital sea íntegramente de titularidad pública, así como para determinar que el órgano competente para la fijación de las tarifas de SENASA sea el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, que actualmente ejerce su tutela de conformidad con lo dispuesto en el artículo 176 de la Ley 33/2003, de 3 de noviembre, del Patrimonio de las Administraciones Públicas.

Se modifica también el Texto Refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante, aprobado por el Real Decreto Legislativo 2/2011, de 5 de septiembre.

En primer lugar, se añade un antepenúltimo párrafo al apartado 5 del artículo 159 ya que, con la pandemia, se ha demostrado que los cálculos incluidos en el Texto Refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante y cuya redacción data de 2011, no se ajustan a situaciones como la acontecida en 2020, las cuales, lamentablemente pueden volver a repetirse. Con el aumento del periodo para el cálculo de las percepciones del Fondo de Compensación Interportuario (FCI) de un ejercicio a cinco, se consigue que, en el futuro, se puedan destinar más recursos económicos a paliar las situaciones de puertos que presentan circunstancias de especial aislamiento como los de Ceuta y Melilla.

En segundo lugar, se modifica el segundo párrafo del apartado 3 bis del artículo 245, para corregir una errata que da al artículo un sentido contrario al pretendido y que hubiese implicado la frustración del propósito del legislador de favorecer los tráficos entre la península con los archipiélagos y las ciudades autónomas. Estos servicios marítimos, como ha puesto de manifiesto la crisis del COVID-19, son esenciales para la conectividad y el abastecimiento de los territorios extrapeninsulares.

En tercer lugar, se modifica el artículo 315.1 del Texto Refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante, aprobado por el Real Decreto Legislativo 2/2011, de 5 de septiembre. Esta modificación responde a la clarificación de la competencia para la imposición de las sanciones previstas en el texto refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante por infracciones graves relativas a la prevención de la contaminación del medio marino producida desde buques o plataformas fijas u otras instalaciones que se encuentren en zonas en las que España ejerce soberanía, derechos soberanos o jurisdicción.

Con la modificación de dicho texto refundido por la Ley 14/2014, de 24 de julio, de Navegación Marítima, se atribuyó a las Autoridades Portuarias la competencia en materia de prevención y control de las emergencias, limpieza y control de las contaminaciones que se produzcan en la zona de servicio de los puertos, cuestión pacífica hasta ahora. Sin embargo, recientemente se han suscitado interpretaciones diversas sobre la competencia para la imposición de las sanciones por contaminación del medio marino producidas desde buques, plataformas fijas u otras instalaciones que se encuentren en aguas situadas en zonas en las que España ejerce soberanía, derechos soberanos o jurisdicción, en concreto, en las aguas portuarias de los puertos de titularidad estatal. No obstante, al tratarse de infracciones en materia de Marina Civil, de acuerdo al artículo 310.2 del Texto refundido, ha de resultar clara la atribución de las competencias al Director General de la Marina Mercante para la imposición de esta clase de sanciones por infracciones graves o para proponerlas por infracciones muy graves, a semejanza de la atribución que de las leves se hace a los capitanes marítimos por el artículo 315.1.b).

Por ello, se propone una modificación de varios apartados del artículo 315.1 que identifique expresamente los ámbitos que conciernen al Director General de la Marina Mercante y, en consecuencia, al Consejo de Administración de las Autoridades Portuarias.

Por último, se determinan los órganos competentes para la imposición de sanciones por infracciones muy graves tipificadas en el texto refundido, ya sean o no de Marina Civil, con igualdad a lo dispuesto sobre la titularidad y el ejercicio de la competencia sancionadora en el Reglamento del procedimiento sancionador de las infracciones en el ámbito de la Marina Civil, aprobado por el Real Decreto 1772/1994, de 5 de agosto, donde se desconcentró la competencia en la imposición de sanciones en el ámbito de Marina Civil.

Por otro lado, se modifica también la Ley 37/2015, de 29 de septiembre, de Carreteras para añadir un nuevo artículo 27.bis, que determina que el importe de los derechos liquidados por el uso o explotación de las áreas de servicio y otros elementos funcionales de la carretera quedará afecto a la financiación de los servicios y obras de conservación y explotación de la Red de Carreteras del Estado (RCE), con el fin de que estos ingresos queden vinculados a esta actividad y así contribuir a asegurar una adecuada financiación de la conservación de la RCE que hoy en día presenta cierto déficit acumulado y unas necesidades en aumento.

Asimismo, se modifica la letra d) del apartado 3 del artículo 50, se modifica la letra a) y se suprime la letra e) del apartado 1 del artículo 56 y se modifica el apartado 4 del artículo 109 de la Ley 38/2015, de 29 de septiembre, del Sector Ferroviario.

El marco sancionador actual de la Ley del Sector Ferroviario (LSF) califica como muy graves determinados hechos que supondrían el cese de actividad de la empresa, cuando dichos hechos no suponen infracciones de una magnitud tal que justifique llevar aparejado una sanción tan relevante, agravada, lo que en último término podría afectar el derecho a la movilidad de los ciudadanos.

Dado lo anterior, la modificación legal elimina este riesgo de afección al derecho de movilidad de los ciudadanos, ya que la retirada de la licencia se limita a los supuestos concretos que afecten de manera grave a la seguridad ferroviaria o al derecho a la movilidad de las personas, dejando que sea el órgano competente para imponer la sanción el que deba valorar si procede su aplicación o no, atendiendo a las circunstancias concretas del caso.

Asimismo, y en virtud de que el Derecho de la Unión no diferencia entre infracciones muy graves, graves y leves, la trasposición al derecho nacional de la referencia que la Directiva 2012/34 hace a «infracciones graves» en su artículo 19, debe entenderse realizada a aquellas de una mayor importancia o entidad, es decir, única y exclusivamente a las que son definidas como muy graves por la Ley 38/2015, de 29 de septiembre y, por tanto, se elimina también la referencia a la reiteración de las infracciones tipificadas en la legislación de transporte, pues el referido artículo 19 únicamente se refiere a esta reiteración en lo relativo a las infracciones de las obligaciones derivadas del «Derecho Social o Laboral» (letra d).

Adicionalmente, se modifica el apartado a) de la disposición adicional primera del Real Decreto-ley 13/2018, de 28 de septiembre, por el que se modifica la Ley 16/1987, de 30 de julio, de Ordenación de los Transportes Terrestres, en materia de arrendamiento de vehículos con conductor, especificando que las condiciones de precontratación pueden ser entendidas, en su caso, como el establecimiento de un intervalo de tiempo mínimo entre la contratación o la designación del vehículo y la prestación del servicio, e incluyendo la posibilidad de prever medidas destinadas a minimizar los recorridos en vacío, así como horarios o calendarios obligatorios.

Finalmente, también se incluye la modificación de la disposición adicional primera del Real Decreto-ley 26/2020, de 7 de julio, de medidas de reactivación económica para hacer frente al impacto del COVID-19 en los ámbitos de transportes y vivienda.

La duración de la emergencia sanitaria continúa impidiendo o dificultando enormemente la celebración de vistas orales por las Juntas Arbitrales del Transporte. Además, en un contexto de crisis económica, las demandas de arbitraje aumentan extraordinariamente, lo que puede llevar al colapso del sistema arbitral establecido en la Ley 16/1987, de 30 de julio, de Ordenación de los Transportes Terrestres.

El Real Decreto-ley 26/2020, de 7 de julio, de medidas de reactivación económica para hacer frente al impacto del COVID-19 en los ámbitos de transportes y vivienda, estableció la posibilidad de seguir un procedimiento escrito en determinadas ocasiones, lo que ha resuelto en gran parte el problema apuntado. Sin embargo, tal opción se limitó a las reclamaciones presentadas hasta el 31 de diciembre de 2020 y, dada la evolución actual de la pandemia, entonces imprevisible, se considera necesario ampliar la posibilidad de seguir este procedimiento para resolver las reclamaciones que se presenten durante 2021.

Es, por tanto, necesario y urgente permitir que continúe agilizándose el funcionamiento de un instrumento de protección de las partes del contrato de transporte de incuestionable éxito y que siempre ha encontrado el apoyo decidido, tanto de las asociaciones de usuarios como de las de transportistas e intermediarios.

Con este fin, se mantiene la posibilidad de que pueda prescindirse de la vista oral para resolver las reclamaciones más sencillas y de escasa cuantía presentadas o que se presenten durante el año 2021, en los términos establecidos en el artículo 30 del Real Decreto-ley 26/2020. Esta limitación temporal se considera suficiente entendiendo que posteriormente podrán celebrarse las vistas orales con normalidad.

Esta Ley se ajusta a los principios de buena regulación, de conformidad con lo dispuesto en el artículo 129 de la Ley 39/2015, de 1 de octubre, del Procedimiento Administrativo Común de las Administraciones Públicas, al responder a los principios de necesidad, eficacia, proporcionalidad, seguridad jurídica, transparencia y eficiencia.

Se cumple con el principio de necesidad que ha quedado plenamente justificado.

Igualmente, se da cumplimiento a los principios de seguridad jurídica, proporcionalidad y eficacia, destacándose que las medidas que incorpora son congruentes con el Ordenamiento jurídico e incorporan la mejor alternativa posible al contener la regulación necesaria e imprescindible para la consecución de los objetivos previamente mencionados.

De acuerdo con el principio de transparencia, se ha seguido en la tramitación de esta norma lo dispuesto en la Ley 19/2013, de 9 de diciembre, de transparencia, acceso a la información pública y buen gobierno, además de posibilitar la participación activa de los destinatarios mediante el proceso de consultas a que se ha sometido la iniciativa.

Asimismo, en cumplimiento de lo previsto en la Ley 50/1997, de 27 de noviembre, del Gobierno, el texto ha sido sometido al preceptivo trámite de consulta y audiencia mediante su puesta a disposición de los sectores afectados en la sede electrónica del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana.

El texto se ha enviado al Consejo Nacional de Transportes Terrestres, al Comité Nacional del Transporte por Carretera y a los órganos competentes en materia de transporte terrestre de las distintas Comunidades Autónomas.

Esta norma se adecua al principio de eficiencia, en la medida en que lleva a cabo una gestión eficiente de los recursos públicos y no impone cargas administrativas innecesarias o accesorias a los ciudadanos.

La presente norma se dicta al amparo de lo dispuesto en el artículo 149.1. 21.ª de la Constitución, que atribuye al Estado la competencia sobre los transportes terrestres que transcurran por el territorio de más de una comunidad autónoma, al artículo 149.1.6.ª y 8.ª, en la ordenación de los registros e instrumentos públicos, y legislación civil, con las excepciones establecidas para el Derecho civil autonómico especial, así como las competencias que corresponden al Estado en materia de legislación laboral, Hacienda del Estado, Marina Mercante y puertos de interés general, de conformidad con lo dispuesto en los artículos 149.1.7.ª, 149.1.14.ª y 149.1.20.ª de la Constitución. También al amparo de lo dispuesto en el artículo 149.1.13.ª, 21.ª y 24.ª de la Constitución que atribuye al Estado la competencia sobre «bases y coordinación de la planificación general de la actividad económica», «ferrocarriles y transportes terrestres que transcurran por el territorio de más de una Comunidad Autónoma» y «obras públicas de interés general o cuya realización afecte a más de una Comunidad Autónoma», así como la competencia estatal en materia de «hacienda general y deuda del Estado», de acuerdo con el artículo 149.1.14.ª de la Constitución. Finalmente, también aplica la competencia exclusiva que atribuye al Estado la Constitución, en sus artículos 149.1.21.ª y 24.ª, sobre el régimen general de comunicaciones y sobre las obras públicas de interés general cuya realización afecte a más de una comunidad autónoma, así como los artículos 149.1.13.ª y 18.ª de la Constitución que atribuyen al Estado la competencia sobre las bases y coordinación de la planificación general de la actividad económica y la competencia sobre la legislación básica sobre contratos y concesiones administrativas, respectivamente.

La Ley 16/1987, de 30 de julio, de Ordenación de los Transportes Terrestres queda modificada en los siguientes términos:

Uno. Se añaden los apartados 39 y 40 al artículo 140 con el siguiente contenido:

Dos. Se añade un apartado 26 al artículo 141 con el siguiente contenido:

Tres. Se modifican las letras d), e), f), g), h), i) y j) del artículo 143.1 que quedan redactadas en los siguientes términos:

Cuatro. Se modifica la letra a) del artículo 143.4, que queda redactada en los siguientes términos:

Cinco. Se añade un apartado 6 al artículo 143 con la siguiente redacción:

Seis. Se introduce un nuevo artículo 144 con el siguiente texto:

1. Excepcionalmente, durante los cursos escolares 2021-2022 y 2022-2023, los transportes públicos regulares de uso especial de escolares por carretera incluidos en la letra a) del artículo 1 del Real Decreto 443/2001, de 27 de abril, sobre condiciones de seguridad en el transporte escolar y de menores, podrán prestarse con vehículos con una antigüedad superior a diez años e inferior a dieciocho años al inicio del curso escolar para la Península y veinte años en el caso de las Comunidades Autónomas de Canarias e Illes Balears y las ciudades autónomas de Ceuta y Melilla, computados desde su primera matriculación, siempre que el solicitante acredite que el vehículo se venía dedicando con anterioridad a la realización de esta misma clase de transporte, o bien presente el certificado de desguace de otro vehículo que en el corriente curso escolar o en el anterior hubiese estado adscrito a una autorización de transporte regular de uso especial de escolares, y siempre que se haya pasado de forma satisfactoria una inspección técnica en los términos previstos en el artículo 6 del Real Decreto 443/2001, de 27 de abril.

2. A los efectos del cómputo de antigüedad, se considerará el día 1 de septiembre como fecha de inicio del transporte escolar.

En el plazo máximo de un año desde la entrada en vigor de esta Ley el Gobierno deberá presentar en la Comisión de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana del Congreso de los Diputados un estudio de la situación en la que se encuentra el sector del transporte de mercancías no superior a dos toneladas y el impacto sobre el empleo y la actividad derivado de la entrada de nuevos operadores no especializados para su debate en dicha Comisión.

La infracción prevista en el artículo 140.39.2 de la Ley 16/1987, de 30 de julio, de Ordenación de los Transportes Terrestres, no resultará de aplicación hasta la efectiva puesta en funcionamiento del registro de comunicaciones de los servicios de arrendamiento de vehículos con conductor de la Dirección General de Transporte Terrestre.

Hasta entonces, se mantendrá en vigor la infracción contenida en el artículo 141.18 y su correspondiente sanción con multa de 401 a 600 euros, prevista en el artículo 143.1.d) de la Ley 16/1987.

Se dejan sin contenido los apartados 8 y 18 del artículo 141 de la Ley 16/1987, de 30 de julio, de Ordenación de los Transportes Terrestres, sin perjuicio de lo dispuesto en la disposición transitoria única.

Se introducen las siguientes modificaciones en el artículo 67, con la siguiente redacción:

Uno. Se modifica el primer párrafo del apartado uno, que pasa a quedar redactado en los siguientes términos:

Dos. Se modifica la letra l) del apartado uno, que queda redactada como sigue:

Tres. Se modifica el apartado dos, que pasa a tener la siguiente redacción:

Cuatro. Se modifica el apartado cuatro que queda redactado como sigue:

Cinco. Se modifica el apartado cinco que queda redactado como sigue:

Uno. Se añade un antepenúltimo párrafo al apartado 5 del artículo 159, con la siguiente redacción:

Dos. Se modifica el segundo párrafo del apartado 3 bis al artículo 245, quedando como sigue:

Tres. Se modifican las letras c), d) y e) del artículo 315.1, y se añade una nueva letra f), quedando como sigue:

[…]

Se añade un nuevo artículo, con el siguiente contenido:

La Ley 38/2015, de 29 de septiembre, del Sector Ferroviario se modifica en los siguientes términos:

Uno. El apartado 3 del artículo 50 tendrá la siguiente redacción:

Dos. El apartado 1 del artículo 56, tendrá la siguiente redacción:

Tres. El apartado 4 del artículo 109 queda redactado como sigue:

Se modifica el apartado a) de la disposición adicional primera, quedando redactado como sigue:

Se modifica el apartado 1 del artículo 30 con la siguiente redacción:

1. Los contratos de arrendamiento o de cesión de local de negocio para actividades de restauración o de comercio minorista concluidos entre AENA SME S.A. y operadores privados que se encontrasen en vigor el día 14 de marzo de 2020, o hubiesen sido licitados con anterioridad a dicha fecha, quedarán automáticamente modificados por efecto de esta Ley en los siguientes términos:

a) La parte proporcional de Renta Mínima Anual Garantizada (RMAG) establecida en los contratos correspondiente al periodo de tiempo que se extiende entre el 15 de marzo de 2020 y el 20 de junio de 2020, ambos incluidos, quedará suprimida y no será exigible su pago por AENA.

b) A partir del día 21 de junio de 2020 la Renta Mínima Anual Garantizada (RMAG) fijada en los contratos quedará automáticamente reducida en proporción directa al menor volumen de pasajeros en el aeropuerto donde se ubique el local respecto al volumen de pasajeros que existió en ese mismo aeropuerto en 2019, no siendo exigible por AENA el pago de una RMAG por mayor importe. Esta reducción de la Renta Mínima Anual Garantizada (RMAG) será aplicable en 2020, así como en todos los años posteriores hasta que el volumen anual de pasajeros del aeropuerto sea igual al que existió en 2019.

El cálculo de la minoración de la Renta Mínima Anual Garantizada (RMAG) se realizará mediante un prorrateo de su importe con arreglo a los datos oficiales sobre el volumen de pasajeros publicados por AENA.

c) Lo establecido en el apartado anterior no afectará al derecho de AENA a exigir el pago de la Renta Variable establecida en los contratos en función de los ingresos derivados de las ventas en los diferentes locales.

2. La modificación de los contratos establecida en esta disposición será igual para todos los contratos y operadores. Tendrá carácter obligatorio para AENA y producirá plenos efectos jurídicos aun cuando las partes hubiesen alcanzado acuerdos diferentes sobre la minoración de la Renta Mínima Anual Garantizada (RMAG), u otras cláusulas, o ya se hubiese procedido al pago de esta obligación.

La presente norma se dicta al amparo de lo dispuesto en el artículo 149.1. 21.ª de la Constitución, que atribuye al Estado la competencia sobre los transportes terrestres que transcurran por el territorio de más de una comunidad autónoma, al artículo 149.1.6 y 8, en la ordenación de los registros e instrumentos públicos, y legislación civil, con las excepciones establecidas para el Derecho civil autonómico especial, así como las competencias que corresponden al Estado en materia de legislación laboral, Hacienda del Estado, Marina Mercante y puertos de interés general, de conformidad con lo dispuesto en los artículos 149.1.7.ª, 149.1.14.ª y 149.1.20.ª de la Constitución. También al amparo de lo dispuesto en el artículo 149.1.13.ª, 21.ª y 24.ª de la Constitución que atribuye al Estado la competencia sobre «bases y coordinación de la planificación general de la actividad económica», «ferrocarriles y transportes terrestres que transcurran por el territorio de más de una Comunidad Autónoma» y «obras públicas de interés general o cuya realización afecte a más de una Comunidad Autónoma», así como la competencia estatal en materia de «hacienda general y deuda del Estado», de acuerdo con el artículo 149.1.14.ª de la Constitución. Finalmente, también aplica la competencia exclusiva que atribuye al Estado la Constitución, en sus artículos 149.1.21.ª y 24.ª, sobre el régimen general de comunicaciones y sobre las obras públicas de interés general cuya realización afecte a más de una comunidad autónoma, así como los artículos 149.1.13.ª y 18.ª de la Constitución que atribuyen al Estado la competencia sobre las bases y coordinación de la planificación general de la actividad económica y la competencia sobre la legislación básica sobre contratos y concesiones administrativas, respectivamente.

Esta Ley entrará en vigor el día siguiente al de su publicación en el «Boletín Oficial del Estado».

Por tanto,

Mando a todos los españoles, particulares y autoridades, que guarden y hagan guardar esta ley.

Madrid, 1 de octubre de 2021.

FELIPE R.

El Presidente del Gobierno,

PEDRO SÁNCHEZ PÉREZ-CASTEJÓN